上海到底需不需要第三机场

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 现 状 

2016年上海两场累计吞吐量突破1亿人次。2016年虹桥机场旅客吞吐量4046万人次，同比增长3.5%。浦东机场旅客吞吐量6600.2万人次，同比增长9.8%。

旅客年吞吐量从千万级到亿级的跨越，上海机场用了20年的时间：1995年，只有1座民用机场、1个航站楼、1条跑道的上海，首度实现了旅客年吞吐量1000万人次；1999年，浦东国际机场一期工程建成通航，上海成为我国首个拥有两座大型国际机场的城市；2010年，虹桥机场第二跑道、2号航站楼竣工投用，建成融民航、高铁、高速公路、城市轨道交通于一体，亚洲最大的上海虹桥综合交通枢纽；如今，上海机场已成长为拥有2座机场、4座航站楼、5个货运区、6条跑道的世界级枢纽机场。

据《上海国际机场股份有限公司 2016年度业绩快报公告》，预计公司2016年实现利润总额和归属于上市公司股东的净利润分别同比增长9.43%和10.28%，达到36.99亿元和27.92亿元。上海机场还指出，2016年民航业保持快速发展态势，受益于国际油价持续低位运行导致航空公司执飞意愿强劲、民航局时刻资源市场配置改革后浦东机场部分时段高峰小时航班架次已达到76架次/小时及居民消费持续升级等因素综合影响，市场需求整体向好。浦东机场克服了资源不足、安保等级持续提升等压力，业务量实现了较快增长，业务量完成情况好于年初预期，公司业绩稳步提升。

 定 位 

拥有浦东和虹桥两大国际机场的上海，继伦敦、纽约、东京、亚特兰大之后，成为全球第5个航空旅客跨入亿级“俱乐部”的城市。

“不断提速的背后，是始终以超前规划引领发展的思路。”上海机场集团领导接受媒体采访时曾透露，虹桥、浦东两场新一轮的改扩建已经启动，其中包括虹桥机场东片区综合改造、浦东机场三期扩建工程、浦东机场总体规划修编等关系着上海航空枢纽长远发展的建设项目和规划编制。到2020年，两场将形成客货运吞吐量1.2亿人次和520万吨的保障能力。

2016年3月发布的国家十三五纲要中明确“打造国际枢纽机场，建成北京新机场，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群”。

2016年4月发布的《长三角城市群“十三五”规划》中明确“构建以上海为核心、分工协作、差异化发展的多层级机场体系。拓展上海浦东国际机场国际辐射功能，提升上海虹桥、杭州、南京等枢纽机场能力，强化合肥、宁波、无锡等干线机场能力，建设芜湖、蚌埠、滁州等支线机场，推进军民合用机场建设。实现长三角城市群航线网络覆盖全球各大区域的主要国家和城市，连通国内省会城市、重要枢纽及干支线民用运输机场。深化机场群与综合交通运输体系的融合。

2016年9月发布的《虹桥商务区发展“十三五”规划》中指出，“抓住国内航空和高铁运能和业务快速发展的有利时机,推动虹桥国际机场和虹桥火车站完善航班航线和高铁车次设置运能稳步增长态势,支持航空公司和铁路运输企业开展精品航线和精品车次建设,积极创新多式联运模式,扩大多式联运规模,扩大与国内外主要商务中心城市的交通联系。优化虹桥枢纽与上海市内主要商务中心的交通联系网络,提高各类交通方式换乘便利化水平,进一步发挥虹桥枢纽的综合交通优势”。

2016年12月，海关总署在介绍《国家口岸发展“十三五”规划》的相关情况时也提出，“十三五”时期，将北京、上海、广州航空口岸建设成为面向全球的枢纽型航空口岸。

2017年初，民航局局长到访上海的新闻稿中提及，民航局与上海市人民政府签订了《深化上海民航发展的战略合作协议》，明确了“十三五”期间共同推进上海民航发展的主要目标和重点任务；合作协议为长三角机场群协调发展、上海航空枢纽建设、上海空域容量扩容和结构优化、通用航空和上海民航改革创新等发展目标提供了有力保障。

民航局不久前发布的《中国民用航空第十三个五年规划》也指出“打造国际枢纽。着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，推动与周边机场优势互补、协同发展，建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群”。

毫无疑问，上述每一个重要规划都将上海两场的重要定位予以明确。虹桥机场未来将继续向精品机场方向努力，而更具拓展空间的浦东机场将进一步提升在全球枢纽中的地位。

 第三机场应该是谁 

然而在机场密度极高的长三角地区，机场之间无疑需要协同发展，才能实现区域整体利益的最大化。上海在“精品-商务机场”与“国际航空枢纽”之外是否需要第三个机场，笔者认为还是具有极大的讨论空间。

讨论上海第三机场的前提是上海两场无法满足当前或者今后相当长时期的市场需求。目前而言，虹桥机场不再有可能增加新跑道，而根据媒体的报道，上海机场方面还在规划浦东第二航站区，并配套建设第六、七、八号跑道，使浦东机场到2040年，能满足1.6亿人次的年旅客吞吐量。这意味着今后的五年到十年，上海两场航空市场容量主要需要借助空管技术、空域分配等技术方面提升。航空公司则可采用使用座位数更多的机型满足市场需求。

2016年民航局曾在浦东机场进行航班时刻资源市场配置改革试点工作，浦东机场共有14个高峰时刻（10:00-23:59每小时一个）通过抽签形式得到了分配，后续通过行政分配方式新增的14个时刻也已经部分开始启用于国际航线。目前浦东机场部分时段高峰小时航班架次已达到76架次/小时，但国内还有诸多中小城市的机场希望连接上海，然而目前空域紧张，上海两场因航班正常性的原因多次被民航局限制。未来若有时刻增长的空间则一定用于“精品航线”、“枢纽航线”的建设需要。

因此，上海第三机场的功能主要是服务于其它城市群中小机场至上海（长三角）航线。

纵观上海周围的主要机场中，从现有轨道交通与距离上海的距离观察，有宁波、无锡、南通、嘉兴四个机场具备成为上海第三机场的潜力。

在四个机场中，宁波机场的T2候机楼计划于2019年投用，但改变宁波与上海关键是两地地面交通距离，沪甬跨海交通通道（杭州湾二通道）仍未正式获批，接入上海的具体地点仍未明确，有消息指出该桥将考虑合建城际铁路，更好利用通道资源，发展综合交通。那么，宁波机场成为上海第三机场的假设在十三五期间较难实现。

苏南硕放机场2016年旅客吞吐量555万人次。其中出入境旅客吞吐量64.5万人次。2016年通航城市52个，其中国内航点34个，国际地区航点18个。然而无锡机场是军民合用，在目前规模上未来发展空间有限。此外，无锡机场缺乏轨道交通连接，影响机场在区域内辐射。

2016年07月，国务院办公厅关于批准南通市城市总体规划的通知，提及“发挥南通区位优势，参与上海国际航空枢纽和“长三角”运输体系的分工，拓展干线，强化支线，扩大航空货运，发展通用航空，把南通机场建成为上海第三机场，使之成为以支线航空和货运航空为主，通用航空为辅的上海国际航空枢纽重要组合机场”。

南通十三五规划提出将南通机场“打造上海国际航空枢纽多机场体系重要成员机场”与“兴东机场等综合客运枢纽”。然而，南通机场价值提升的前提仍是与上海之间综合交通改变。建设中的沪通铁路有望扮演这样的角色，沪通铁路连接上海与南通，时速200公里，预计2021年12月底建成通车，届时上海至南通火车有望1小时内到达。

沪通铁路长江大桥是沪通铁路的关键工程，2014年3月1日，沪通铁路长江大桥正式开工，建设工期为5年半。预计2019年9月1日完工。

沪通铁路太仓至四团段根据规划直接接入上海东站（至浦东机场西侧设上海东站），因此，对于浦东机场的辐射提升更为显著，另一方面，由于南通机场距离火车站17公里，因此，沪通铁路对于南通机场对于其实现上海第三机场功能的提升有限。

中国民用航空局、国家发改委和交通运输部联合发布《中国民用航空发展第十三个五年规划》，嘉兴机场，被列入新建机场目录。嘉兴机场距离上海虹桥机场的直线距离为80公里，开车的距离为100公里，高铁最短运营时间为27分钟，高铁二等座票价38.5元。很显然，嘉兴机场一旦启用，现有的高铁网络将可实现其对上海的有限辐射。此外，根据嘉兴市轨道的规划方案，嘉兴机场与高铁站有望通过地铁连接。

嘉兴机场成为上海市第三机场的主要不确定因素是由于其本身亦是军民合用机场，且具体投用时期仍不确定。

在经济发达，居民相对富庶的长三角，上海第三机场的可行性与定位仍值得探讨，周边机场都会综合交通的发展迎来不同的发展机遇期，笔者认为上述机场均需要把握这样的机遇。

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